Language

Chip tuning - najczęściej zadawane pytania

Czy chip tuning szkodzi silnikowi?

Tak oceniając sprawę żartobliwie i z dystansu od użytkowników (żeby nie dostać po pysku), to silnikowi najbardziej szkodzą sami użytkownicy. Znam mnóstwo pięknych prawie 100-letnich pojazdów stojących w muzeach i będących wciąż na chodzie, jak również dla równowagi – zamordowane przez REP-ów (w nowomowie – przedstawicieli handlowych) służbowe auta po dwóch latach – dosłownie bez silnika, zawieszenia i blachy oraz ze zderzakami przypominającymi twarz bramkarza powiatowej dyskoteki po próbie niewpuszczenia Wladimira Kliczki.
Jedno trzeba jasno powiedzieć – chip tuning wykorzystuje rezerwy silnika, które producent sobie założył lub dla bezpieczeństwa własnego zostawił (godząc się na wyższe koszty produkcji kosztem mniejszej ilości awarii). Automatycznie przy tuningu, wykorzystując te rezerwy zmniejszamy margines błędu, odległość do takiej cienkiej czerwonej linii, za którą nie będzie dobrze (kto oglądał film Terrence’a Mallicka ten wie, o co chodzi). Nie ma w życiu nic za darmo (niektórzy powiedzą, że powietrze jest za darmo – ale polecam wyjazd do Krynicy – tam i za powietrze się już płaci). Dlatego z jednej strony doświadczamy radości jeżdżenia innym, dosłownie nowym, lepszym i szybszym autem po chip tuningu, ale z drugiej strony – to na nas ciąży pewna odpowiedzialność za to, że auto ma mniejszą tolerancję na błędy użytkownika (oczywiście zakładam, że tuner zrobił swoją robotę naprawdę dobrze). Nie oznacza to, że musimy wlewać droższy olej czy częściej go zmieniać lub od razu lać Verva Racing Top Mega Fuel czy inne cud-paliwo, świecące w ciemnościach. Oznacza to tylko tyle, że jeżeli mamy duże Audi kombi, to nie możemy ścigać się z każdych świateł, bo nie wytrzyma sprzęgło. Jeżeli mamy Land Rovera po chip tuningu to nie oznacza to, że szybciej może on przejechać przez dziury. I tak dalej.
Użytkownik w połączeniu z dobrze zrobionym chip tuningiem nie są mieszanką wybuchową i nie szkodzą silnikowi, o ile użytkownik jest osobą świadomą, a nie katem dla samochodów, a tuner – używa dopracowanych programów a nie wali na oślep, byle moc była. Auta są tylko rodzajem maszyn sterowanych komputerem. Nie muszą się psuć od większego wysiłku. Ale od ludzkiej bezmyślności - jak najbardziej.

Przykład na koniec – sąsiad chciał Volvo XC90 na automacie po chipie zrobionym przeze mnie wyrwać korzeń ściętego drzewa w ogrodzie. Tłumaczyłem mu, że lepiej wziąć ciągnik. Jego odpowiedź to – ciągnik Ursus (dostępny u kolejnego sąsiada) ma 120 koni a ja mam 220 na twoim chipie (wyjściowo silnik D5, 185 KM na hamowni, 220 po chipie). No i mam napęd na 4 koła. Dam radę bez trudu, bo już ciągnąłem za autem przyczepę z końmi (obśmiałem argument, ale jak powiedział, że na same Mazury te konie ciągnął to odpuściłem. Znając jego styl jazdy to jak te konie żywe były “na Mazurach” z Krakowa jadąc, to Volvo czyni cuda ☺ ).

Co ciekawe nie ukręcił półosi, ani nie rozwalił skrzyni (tak jak wieszczyłem). Naparł skutecznie, pas (5 ton, taki parciany, porządny) urwał się i samą szmatą (bo ucho zostało wraz z kawałkiem pasa owinięte wokół odnogi pniaka) rozwalił tylną szybę. Strzał z pasa głośny jak Gary Cooper z colta w filmie “W samo południe”. Volvo dosłownie dostało od drzewa “pasem po dupie”. Wybita szyba, pokrzywiona blacha. Jedyny plus, to fakt, że napęd Volvo wytworzył ponad 5 ton uciągu.
Następnego dnia, ciągnik sąsiada pniak wydarł bez kłopotu. Tyle że użyli łańcuchów a ciągnik miał reduktor.

Reasumując – każda rzecz ma swój zakres zastosowania i chip tuning nie szkodzi autu, o ile typowe auta po chip tuningu nie służą do wyrywania drzew w szczególności, a w ogóle nie służą do wygrywania Le Mans oraz wyścigów dragsterów. Ważne, że można bezpieczniej wyprzedzać (co w Polsce się mocno przydaje) i zaoszczędzić nieco na paliwie (o tym jak to możliwe – niżej). No i frajda jest, jak się widzi miny zostawianych w tyle posiadaczy rzekomo szybkich samochodów...

Ostatnia modyfikacja 2013-01-22 przez V-tech.

Chip tuning – czy warto?

Cóż, jeżeli masz zamiar pojeździć autem przez pół roku i je sprzedać następnemu szczęśliwcowi – to nie warto. Wydasz u nas jakieś 2000 zł, ew. w małych garażykach 500 zł i 3000 potem na naprawy i sprzedasz auto. To bez sensu. A jakie jest wyliczenie? O tym na końcu.

Dobrze zrobiony chip tuning sporą część swojej większej mocy i momentu bierze zwyczajnie ze zwiększania sprawności silnika. Producent nie robi tego, bo musi zakładać margines dla różnych paliw i stylu jazdy użytkowników (o tym szerzej piszę niżej). Stąd, jeżeli nie masz zamiaru po tuningu stać się gwiazdą nocnych wyścigów ze świateł na dwupasmówce (szczęśliwi, którym je zbudowali) i dodatkową moc potrzebujesz przy wyprzedzaniu czy bardziej dynamicznym rozpędzaniu auta – to taki wzrost sprawności pokaże ci się w oszczędności paliwa. I nie są to żadne mrzonki. Ja, robiąc program do auta, powiedzmy, benzynowego, wolnossącego najpierw szukam metod podniesienia sprawności przy fabrycznej dawce paliwa. Wówczas moc wzrośnie, bo do uzyskania tej samej prędkości będzie potrzeba mniej mieszanki paliwowo-powietrznej. Oczywiście, że dla maksymalnej mocy już nie przebieram w środkach i jak zwiększenie dawki poprawia tę moc, to tak zrobię. Ale jak się jedzie na pół gazu to można powalczyć o sprawność i jednocześnie oszczędność. Tym bardziej, że my nie jesteśmy kierowcami Indycar, żeby trzymać gaz do dechy przez półtorej godziny. My jeździmy do pracy, a nie po owalnym torze.

W silnikach benzynowych i dieslach poprawa sprawności jest podobna, to ok. 10%. Wynika to nie z geniuszu tunera, tylko z tego, że taki producencki margines sprawności (nazwijmy go „przelaniem”) daje im trzy rzeczy: po pierwsze – zawsze mogą poprawić się w przyszłości. Po drugie – nie narażają się innym producentom i koncernom paliwowym. W końcu, jak auta będą mało palić, to koncerny będą mało zarabiać. To chyba jasne? Po trzecie – przelanie jest dużo mniej groźnie niż niedolanie (jazda za ubogo), szczególnie w autach na benzynę. A kto wie, jaką benzynę lub jej substytut od kolegi Wieśka z GS-u zatankuje auto? Producent nie wie. Woli więc kosztami paliwa nadmiarowego obarczyć wszystkich użytkowników jego aut niż mierzyć się z gwarancyjną naprawą silnika, upalonego przez zbyt ubogą mieszankę. Bliższa ciału koszula, a wasze portfele daleko.

Na spokojnie policzmy: niech oszczędność w wyniku zwiększenia sprawności silnika po chipie wyniesie 10%. Frajda z mocy jest za darmo. Statystycznie niech przejeżdżacie 20 000 km rocznie. Paliwo 5,5 zł. Potrzeba 11 000 zł na 20 000 km. 10% z tego to 1100 zł. Ogólnie chip, u nas w V-tech finansowo zwróci się po niecałych dwóch latach.

Wniosek jest taki: Jak masz robić chip tuning w V-tech i sprzedać auto przed upływem dwóch lat – to część tej inwestycji jest twoją przyjemnością kupioną za pieniądze, bo auto zasuwa, ale nie zdąży zaoszczędzić paliwa za cenę chipa. Jak dłużej jeździsz – to masz fun za darmo i oszczędność.

Ostatnia modyfikacja 2013-01-24 przez V-tech.

Dlaczego miałbym wybrać V-tech? W czym jesteście lepsi od innych?

Sam fakt, że zaczęliśmy tuningować auta (w 1997) nie czyni nas jeszcze twórcami chip tuningu, bo istniał on już wtedy od paru lat. Bardzo spodobał nam się motosport i stąd zainteresowania tuningowe. Jeździło i jeździ wciąż sporo aut torowych i rajdowych, modyfikowanych i strojonych przez nas. Przez długie lata pracy tworzyliśmy m.in. puchar Kia Picanto, Kia Ceed czy puchar VW Golfa w Holandii i Polsce. Od około 2000 roku sporo aut startowało też w wyścigach górskich. Dzisiaj z logiem V-tech na burcie startują nawet wyczynowe skutery wodne w pucharze świata jetski - jetski-worldcup.com.

Jednak tworzymy pewne „kamienie milowe” chip tuningu, co pozwala nam chociażby łatwiej znajdować partnerów za granicą. Przykładowo V-tech jest wynalazcą cyfrowych boxów do diesli i posiadaczem patentu wyłącznego na takie rozwiązanie (można sprawdzić ten fakt chociażby w bazie Urzędu Patentowego RP – www.uprp.pl, Patent - (11) 202361). Podobnie jako pierwsi na świecie zrobiliśmy oprogramowanie do wyłączania filtrów FAP/DPF czy jako jedyni programujemy sterowniki Bosch MED17 w Seadoo i Skidoo przez gniazdo diagnostyczne – dzięki temu, że jest to własne odkrycie, przedstawicieli w tej dziedzinie mamy na całym świecie.

Sami stworzyliśmy dokładne hamownie podwoziowe i silnikowe pomocne nam w pracy. Stały się one potem produktem komercyjnym i dziś nasz dział produkcji hamowni (vtechdyno.eu) może szczycić się tym, że hamownie V-tech trafiły nawet za ocean do USA i za Ural do Rosji.

Nasze rozwiązania, jak i sama firma posiadają stosowne certyfikaty (TUV, ISO etc).

Dbamy o to, żeby klient był na bieżąco z najnowszymi osiągnięciami rynku. Staramy się, aby nasze pomysły trafiały jak najszybciej do sprzedaży, oczywiście po ich gruntownym sprawdzeniu. Prowadząc globalną bazę klientów, informujemy ich, gdy znajdziemy jakieś udoskonalenia. Sumiennie podchodzimy do kwestii gwarancji a dzięki dużej i wyszkolonej sieci sprzedaży u autoryzowanych dealerów V-tech klient zawsze znajdzie pomoc. Jesteśmy obecni w całej Polsce i w części i krajów Europy. Nie twierdzimy, że jesteśmy lepsi od innych. To rynek ocenia, czy jesteśmy dobrzy w tym, co robimy.

Ostatnia modyfikacja 2013-01-24 przez V-tech.

Chip tuning - czemu fabryka tego nie robi?

Samochód benzynowy posiada urządzenie nazywane sterownikiem silnika (ECU). Jest to komputer odpowiadający za pracę silnika w każdych warunkach prędkości i obciążenia. ECU dysponuje wiedzą o tym, jak sterować paliwem i zapłonem w dowolnych warunkach. Parametry wpisane do ECU są przygotowane tak, aby trwałość auta była, jak najwyższa, ale jednak niekoniecznie tak, aby silnik rozwijał największą moc i moment obrotowy oraz palił najmniej paliwa. Dlaczego?

Dla producenta z pewnością bardziej rozsądne jest obniżenie ryzyka awarii do minimum, nawet poprzez podniesienie kosztów eksploatacji auta – bo te koszty ponoszone są przez użytkownika. W najprostszym przykładzie, gdy producent zakłada, że paliwo wlane do baku może nie mieć dostatecznej jakości lub np. mieć 91 oktan, bo takie paliwo jest w sprzedaży na konkretnym rynku (np. w Niemczech) – to dawki paliwa ustawione będą celowo tak, aby były za duże w stosunku do potrzeb. Nadmiar paliwa chroni przed spalaniem stukowym, niestety obniżając nieco moc silnika i podnosząc koszty eksploatacji.

Nie każdy dba o swój pojazd. Fabryka celowo obniża osiągi silnika, aby zabezpieczyć go przed awarią w wyniku niewłaściwej eksploatacji. Silnik niekiedy długo pracuje pomimo uszkodzeń elementów sterowania, bywa zasilany paliwem złej jakości, a używane materiały eksploatacyjne są niewymieniane w terminie.

W trakcie testów homologacyjnych samochód musi wykazać się niskim zużyciem paliwa - ale ponieważ normy określają, dla jakich prędkości (90 i 120 km/h), producenci ograniczają osiągi i spalanie paliwa dokładnie przy tych prędkościach na 4 i 5 biegu wytwarzając sztuczne „dziury w gazie”. Duże ograniczenia dla obrotów poniżej 3000 mają na celu poprawienie spalania w „cyklu miejskim” - auto jednak traci znacznie na elastyczności.

Jeszcze inną kwestią są opłaty za samochody w Europie Zachodniej. Są one uzależnione od mocy silnika, stąd większość aut oferowanych na rynku niemieckim ma mniejszą moc (lub przynajmniej oferowane są specjalne, osłabione wersje silnikowe) niż ich odpowiedniki na rynki japońskie czy amerykańskie - choć taki sam moment obrotowy.

Na marginesie warto zauważyć, że większość producentów aut ma swoje działy motosportu, wytwarzające de facto tuningowane wersje normalnych modeli – za konkretne pieniądze. Jak widać, o ile producent zwalcza tuning samochodów, to jego troski przechodzą, gdy sam na tym zarabia.

Ostatnia modyfikacja 2013-01-24 przez V-tech.

Chip tuning – jakie są przyrosty mocy?

Nie ma czegoś takiego, jak uniwersalny wzór określający ile mocy i momentu obrotowego da się uzyskać z konkretnego silnika. Nawet dwa pozornie identyczne auta mogą wykazywać inną podatność na tuning. Spowodowane to może być stopniem zużycia silnika, trapiącymi go awariami, jakością montażu etc. Można jednak określić, które grupy silników są bardziej a które mniej podatne na chip tuning.

Do grupy silników podatnych na chip tuning zaliczamy niewysilone silniki turbo diesel i turbo benzynowe. Takie silniki uzyskujące poniżej 100 KM z litra pojemności w przypadku silników benzynowych i 80KM z litra w przypadku diesli można uznać jak na dzisiejszy stan techniki za niewysilone. Oczywiście modele starsze, przykładowo dziesięcioletnie mają tę granicę ustawioną niżej.

Silniki takie zazwyczaj bezpiecznie mogą być wzmocnione chip tuningiem o ok. 20-30% mocy i 20% momentu obrotowego. Można pójść dalej i zwiększyć moc i moment bardziej, ale prawdopodobnie będzie to okupione szybszym zużyciem auta – i wcale nie musi być to zużycie silnika. Układ napędowy, sprzęgło czy skrzynia biegów mogą nie być w stanie przenosić takich sił i mocy.

Mocniejsze silniki turbo diesel i turbobenzynowe również są podatne na chip tuning, przy zachowaniu ostrożności dotyczącej zmniejszonych niekiedy marginesów wytrzymałości zespołu napędowego czy samego silnika. Do takich aut podchodzimy indywidualnie, uważnie obserwując na hamowni reakcję silnika i samochodu na tuning. Niekiedy konieczne dla bezpiecznego uzyskania większych przyrostów są zmiany konstrukcyjne „najsłabszego ogniwa” jak np. instalacja większego intercoolera czy większej sprężarki.

Z kolei silniki wolnossące, bez turbosprężarki czy kompresora mogą mieć pozostawiony przez producenta margines osiągów (do wykorzystania w przyszłości albo używany w innym modelu) – jak przykładowo tuningowane przez nas Audi R8 V10. Ten sam silnik w Lamborghini ma większą moc – stąd możemy „odzyskać” ukryte przez producenta rezerwy. Bez kłopotu zwiększamy tam osiągi o 10%.

Są też silniki zaprojektowane tak, że nie mają żadnego marginesu osiągów, lub też został on już przez producenta wykorzystany (w „nowych modelach” pracuje stary silnik, ale z „podkręconym” programem, nową pokrywką na głowice i już nazywane jest to nowym modelem i nowym silnikiem). Takie silniki nie są przez nas modyfikowane, lub są modyfikowane, gdy przyrost momentu obrotowego pozwala na wzrost dynamiki jazdy czy oszczędność paliwa, pomimo iż przyrost mocy nie jest duży.

Ostatnia modyfikacja 2013-01-24 przez V-tech.

Czy chip tuning pomaga w oszczędzaniu paliwa?

I tak i nie. Wzrost sprawności silnika po chip tuningu jest faktem więc na pierwszy rzut oka nic nie stoi na przeszkodzie, aby twierdzić, że chip tuning zmniejszy średnie zużycie paliwa. Z drugiej strony użytkownicy po tuningu auta chcą się nacieszyć nowymi osiągami i jeżdżą przez pewien czas bardziej dynamicznie, bawiąc się osiągami auta, przyśpieszeniem czy większą prędkością maksymalną albo szerszym zakresem obrotów użytkowych – i zużycie paliwa wzrasta. Tak naprawdę spadek zużycia paliwa zależy głównie od stylu jazdy użytkownika po wykonaniu chip tuningu.

Jeżeli użytkownik jeździ w sposób umiarkowanie dynamiczny, a tylko niekiedy wykorzystuje zwiększone osiągi auta – to silnik będzie palił mniej, ponieważ wzrost mocy dla średnich i małych obciążeń realizowany jest głównie przez zwiększenie sprawności silnika. Zwykle bazuje to na korekcie zapłonu (czy też w dieslach – kąta wtrysku i ilości wtrysku wstępnego) oraz w silnikach z regulowanym ciśnieniem wtrysku (takich jak benzynowe silniki TSI, TFSI, THP, SCTI i podobne, oraz w dieslach common-rail) – na podniesieniu ciśnienia wtrysku przy skróceniu jego czasu trwania.

Przy deptaniu pedału gazu do podłogi nie można korzystać z podnoszenia sprawności silnika (oprócz tzw. Ekotuningu, gdzie także dla „pełnego gazu” zwiększenie mocy opiera się tylko na podnoszeniu sprawności spalania), tylko zazwyczaj celem jest bezpieczne uzyskanie jak największej mocy. Stąd konieczne są zwiększone dawki paliwa i wyższe ciśnienia doładowania – i o ekonomii nie może być mowy. Auto z mocą maksymalną zwiększoną o 20% potrafi przy pełnym gazie potrzebować nawet 25% więcej paliwa. Brzmi strasznie, ale z drugiej strony – ile czasu jeździmy na pełnym gazie? Zwykle nie jest to nawet 1% całego czasu jazdy. Stąd przeważnie auta po dobrze zrobionym chip tuningu mają mniejsze zużycie paliwa, choć objawia się ono nie od razu, tylko jak już użytkownikowi po okresie radosnych przyśpieszeń spod świateł zmniejszy się nieco ciężar buta.

Ostatnia modyfikacja 2013-01-24 przez V-tech.

Czy gaz LPG szkodzi silnikowi?

Odpowiedź na to pytanie nie może być jednoznaczna. LPG jako paliwo ma wyższą liczbę oktan od benzyny (o około 10), jak również nieco mniejszą wartość opałową w każdym kilogramie. Stosowanie paliwa o zbyt dużej liczbie oktan w stosunku do projektowej wartości oktan dla silnika zmniejsza jego moc i sprawność. Ponadto w momencie podawania LPG do komory spalania jest on już w postaci gazowej (odparowanej) i wypiera przez to część powietrza, zmniejszając efektywną ilość mieszanki paliwowo-powietrznej, w porównaniu z mieszanką benzyna-powietrze. Dodatkowo gaz ma mniejszą zdolność chłodzenia mieszanki jak odparowująca benzyna i dlatego początkowa temperatura mieszanki gazowej jest wyższa niż mieszanki benzynowej – a to także odbija się na sprawności. Innymi słowy, silnik musi być słabszy na LPG i palić więcej gazu niż benzyny w takich samych warunkach.

Jeżeli popatrzymy na dobrze ustawioną instalację gazową, to gaz nie ma istotnych wad w stosunku do benzyny, o ile wykorzystamy fakt jego dużej liczby oktanowej. Po chip tuningu LPG mamy wzrost mocy wynikający z poprawy sprawności spalania gazu (przede wszystkim w wyniku pracy przy szybszym zapłonie dla małych i średnich obciążeń) oraz dzięki dokładnemu ustawieniu dawek gazu na hamowni zmniejszamy jego straty. Warto zauważyć, że „przelanie”, czyli za bogata mieszanka jest dużo bardziej dokuczliwa przy LPG jak przy benzynie, ponieważ tak jak już napisaliśmy wyżej – gaz wypiera powietrze z mieszanki z racji swojej dużej objętości. Nadmiarowa benzyna pozostaje w większości w stanie ciekłym i odparuje dopiero po zapłonie mieszanki, więc nie wyprze tak dużej ilości powietrza, jak gaz. Ponieważ gaz nie ma zdolności chłodzenia komory spalania takiej, jak benzyna, to z kolei zbyt uboga mieszanka bardzo szybko prowadzi do zniszczenia świec czy nawet stopienia tłoka. Stąd w instalacji LPG ustawienie poprawnego składu mieszanki jest niezmiernie istotne, a silniki benzynowe są bardzo wrażliwe na niewłaściwy skład mieszanki gazowej.

Dokładne dostrojenie na hamowni jest przydatne, jeżeli auto ma być mocne, oszczędne i niezawodne. Bardzo wiele profesjonalnych zakładów instalujących LPG ma hamownie podwoziowe – i takie zakłady należy wybierać w pierwszej kolejności, gdy przerabiamy auto na gaz. Alternatywnie można dokonać sprawdzenia jakości pracy, składu mieszanki i ewentualnie dokonać korekty i chip tuningu LPG u dobrego tunera.

Ostatnia modyfikacja 2013-01-24 przez V-tech.

Oferta oraz podane ceny mają jedynie charakter informacyjny i nie stanowią oferty handlowej w rozumieniu Art. 66 par.1 Kodeksu Cywilnego. V-tech Tuning s.c. zastrzega sobie prawo do zmiany cen oraz opisywanych na niniejszej stronie usług. Zmiany te mają wówczas charakter wiążący.
Korzystanie z witryny oznacza zgodę na wykorzystywanie plików cookie. Więcej informacji w Wikipedii

facebook